我们看来，这两项7月1日开始执行的政策，其实背后都是制度升级在倒逼行业提升技术标准。近两年在实地走访全国不同地区市场时，都会听到很多生意人讲到：“以前能这样搞的，现在都不能搞了。”显然，制度政策升级的速度和力度在不断提升行业水准，很有效的促进了产业升级和技术迭代，而相应带来的产品质量提高无疑可以更好的为社会、为用户服务。

  与许多政策法规实现的模式一样，国六升级和垃圾分类都是经过前期铺垫、试点先行到全面落地的时间节点。在前期铺垫阶段，国六排放标准是在2016年发布的，计划执行的时间是2023年7月1日，2018年年底国家提出将国六提前4年也就是在2019年7月1日试点施行;而垃圾分类更是多年呼吁，在上海试点先行之前也是做出大量准备工作，例如立法推行。

　　
  在制度的强有力推动下，国六排放标准在7月1日开始已经有十五省市提前实施国六，四省实施国六b，而垃圾分类在先行上海基础上，北京也紧随其后公布垃圾分类要求，按照政策到2020年底，先行先试的46个重点城市，都要基本建成垃圾分类处理系统。

　　
  当然这两项政策的推行也受到了阻力：垃圾分类突如其来对垃圾后处理产业链提出更高要求，增加的成本让很多人担心是否划算;而提前实行的国六政策也如同这般，部分经销商出现库存车积压、部分车企无车可卖，区域市场用户购车成本增加的情况，短期来看不划算。但为了减排环保，就如垃圾分类一般，国六升级尽管会有影响也仍存问题，但势在必行。

  回顾来看，每一次标准升级的落地其实都对行业是一种洗牌，而它带来的社会效益也十分可观。例如在国四之前，你对尿素的认知估计就是农民兄弟种地用的化肥，而进入到国四时代，一大批围绕尾气处理液(车用尿素)的上下游企业蓬勃发展，所以每一次标准的提升都会带来相应的效益升级。

　　
  国六升级和垃圾分类同样肩负效益增长的任务，只不过国六是考察产业标准对经济增长的作用，垃圾分类是考察公共政策对经济增长的作用。而在商用车领域，随着国六标准的实施，车企在面临“国六”环保压力时也更加关注动力多元化，如在新能源商用车研发领域起步较早的一汽解放，在纯电动和混合动力车上已经基本掌握了相对成熟的整车匹配技术，

  目前，正在开发面向商用车工况的专用车。下一步还将推出三款全新的轻型混合动力城市物流车，同时建立起自主的氢动力实验室和加气站。国六的加速实施无疑会让这类企业的技术落地更加紧迫，后续带来的产业效益可想而知。

　　
  有利必有弊。回归到排放升级本身，从国三到国六每一次升级都对主机厂和用户是一次洗牌。例如影响国六升级核心的发动机和后处理装置，许多关键零部件都已经被外资供应商所垄断，本土零部件企业生存压力越来越大。而对于用户来说，国六标准执行后，购车成本相比国五车明显上涨，而手里的旧车贬值也在加速。同时国五标准仅存市两年多的时间就升级，难免会引起用户担忧，所以即使厂家和经销商对国五车型给出不错的优惠促销，但仍有很多用户持币观望。

　　
  总之打铁还需自身硬!国六升级和垃圾分类一样，是社会要进步，制度要升级的众多方法之一。对于主机厂而言，当技术实力薄弱到只能通过采购或者外包升级为国六时，最终只能迫于技术和成本压力，或被淘汰，或被整合。而对于拥有完善技术研发体系的主机厂来说，国六升级反而是催化剂，在加快行业进入良性竞争同时势必会引起马太效应，让有实力的主机厂在未来迎接更大挑战时能安全着陆。

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