那么，该运营补贴申请门槛有多高？都有那些应具备的条件？能否为几乎冷到冰点的纯电动物流车市场带来些许暖意？

  申请运营资助项目的企业应具备以下条件：在深圳市注册并具有独立法人资格；取得深圳市交通运输局颁发的道路运输经营许可证；拥有符合《城市物流配送汽车选型技术要求》(GB/T29912-2013)，取得深圳市交通运输局颁发的有效道路运输证(4.5吨及以下普通道路货物运输车辆无需取得道路运输证)的货运车辆不少于300辆，其中纳入工信部《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》(以下简称《目录》)的纯电动物流配送车辆不少于100辆，或拥有纳入《目录》文件的纯电动冷藏车、纯电动集装箱牵引车不少于50辆(企业车辆总数以申请受理之日的车辆总数为准)。

　　
  申请资助的车辆还应具备以下条件：纳入《目录》并符合国家补贴新能源货车技术要求；在2017年1月1日后首次在深圳市公安交警部门注册登记；取得深圳市交通运输局颁发的有效的道路运输证(4.5吨及以下普通道路货物运输车辆无需取得道路运输证)；考核期内车辆已按要求接入深圳市交通运输局纯电动物流配送车辆监管平台，且在深圳市内行驶里程达到1.5万公里/年。

　　
  上述考核的第一个期限为2018年5月7日至2019年5月6日，车辆行驶里程数采用北京理工大学电动车辆国家工程实验室核准后的数据；第二个考核期为2019年5月7日至2020年5月6日，第三个考核期为2020年5月7日至2021年5月6日，车辆行驶里程数采用深圳市交通运输局纯电动物流配送车辆监管平台核准后的数据。

　　
  在资助标准方面：纯电动物流车的资助金额按照提供驱动力的动力电池总储电量，采取分段超额累退方式计算，资助资金分三年平均发放。只有每年考核运营达标的车辆，才能获得当期资助。电池总储电量中：30(含)kWh以下部分，每kWh资助750元；30～50(含)kWh部分，每kWh资助600元；50kWh以上部分，每kWh资助500元。单车三年资助总额不超过7.5万元。

　　
  “从以上要求可以看出，此次运营补贴标准对纯电动物流车的整体规模和技术指标均有严格的要求。”深圳市开新汽车租赁有限公司总经理金亮指出，《申请指南》的发布，将促进纯电动物流车大批量、规模化、高品质的应用，有效改变目前货运行业“多小散弱”的局面。

  在调查走访过程中，听到不少业内人士感叹：现在纯电动物流车市场陷入低迷，未来前景并不明朗。不过，随着深圳纯电动物流车运营补贴标准的出台，或许将逐步改变这一局面。

　　
  北汽福田汽车工程研究总院副院长王长有表示，纯电动物流车补贴大幅退坡，给车企带来了很大压力。补贴缩水后，由于电池成本过高，纯电动物流车完全丧失了价格优势，难以形成市场竞争力，车企也难以形成有效的投入产出。不过，物流车电动化是大势所趋，此次深圳发布纯电动物流车运营补贴标准，将逐步扭转行业颓势，推动市场快速、有序发展。

　　
  地上铁租车(深圳)有限公司市场部总经理金玮指出，随着新能源物流车购置补贴逐步退坡，运营企业的成本压力逐渐显现。深圳发放运营补贴，为新能源物流车市场化运营打了一针强心剂，也为“后补贴时代”其他城市制定运营补贴政策探索出了一套相对成熟的模式。“深圳此次发布的运营补贴标准，另一大特点在于，纯电动物流车必须达到运营里程指标，才有资格申请补贴。这对纯电动物流车实现的规模化、市场化运营将起到推动和促进作用。”成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司副总裁范永军说道。

　　
  此外，金亮还告诉记者，发放运营补贴的最大好处是让物流企业有更大的选择权。“之前，很多购买纯电动物流车的公司都与车辆生产企业有‘关联’，或是背后有一些金融公司在主导，所以在采购车辆时，多数是非理性的。如果有运营补贴，物流企业就能够按照自身的需求来挑选车辆，这样对于企业运营也是有好处的。”金亮指出。

　　
 
  不过，在金玮看来，《申报指南》还存在不足之处，比如在运营规模上，只设定了运营车辆不少于300辆的门槛，对于远大于该体量的运营企业并没有任何鼓励政策。“除此之外，不限制申报日期截止前的车辆所有权转移，可能导致无法达到运营补贴门槛的企业，通过过户车辆所有权来领取补贴，这违背了运营补贴鼓励规模化、集约化的政策初衷。同时，在监管平台技术服务单位的选择和接入进度上，也需要加以调整和完善。”他说。

  针对《申报指南》提出的如当年度财政安排资金不足时，各企业实际资助资金将按财政安排资金与计算资助总额的比值等比例缩减，王长有分析称，此前新能源汽车的地方补贴也出现过由于地方财政状况不佳，难以按时发放的情况，所以运营补贴是否也会出现缩减或延迟发放尚未可知，而这种不确定性会让企业产生顾虑和迷茫。

  从各种鼓励政策的出台，到路权开放，可以说深圳是全国推广纯电动物流车最积极的城市。尽管对于深圳率先推出运营补贴政策，行业内是既渴望又担忧，但在浙江传化绿色慧联物流有限公司总经理杨东看来，应加快运营补贴标准的落地，在实施过程中，不断发现并解决问题。“如果没有经过实践的检验，很多问题是无法暴露出来的。”他说。

　　
  不过，在走访过程中，《中国汽车报》记者还听到了一些质疑的声音，认为以深圳为代表的部分城市快速推广新能源物流车的做法显得有些激进，如今年年初深圳就发生多起纯电动物流车自燃事故，一些汽车生产企业过分追求电池能量密度，导致动力电池出现热失控现象。

　　
  “确实应看到运营补贴的两面性，一方面是推动纯电动物流车的发展，另一方面可能会导致一些验证不充分的产品过快投入市场，产生安全隐患。”王长有表示，前几年，有部分车企为了快速拿到补贴，向市场投放验证不充分的产品。不过近年来，国家对电动汽车的安全要求越发严格，这种情况已经得到极大改善。

　　
  在金玮看来，纯电动物流车产品和运营服务缺乏标准也是眼下亟待解决的问题之一。“劣币正在驱逐良币，价格几乎成为评价产品和服务性价比的惟一标准，应当呼吁相关机构尽快出台相应的标准。同时，部分早期建设的充电桩和当前车辆不兼容，导致充电难的问题日益凸显。另外，由于满足建设充电设施条件的土地资源稀缺，导致土地租金成本较高，抬高了充电服务价格，也在一定程度上阻碍了新能源物流车的推广使用。”金玮说道。

　　
  此外，杨东也指出，在大力发展纯电动物流车的同时，还要考虑如何让用户更快地接受新能源车辆，以及如何将配套设施和相关服务做得更加完善，减少其中的矛盾和博弈，让“新旧”交替更加自然。

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