一、关于修订行业标准适应电动汽车铁路运输的建议

　　2020年9月，我国宣布将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，力争2030年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。中央经济工作会议也再次明确，做好碳达峰、碳中和工作。

　　汽车产业是中国国民经济支柱产业之一。中国已经明确将发展新能源汽车产业作为国家战略，这也是践行推动绿色低碳发展的重要路径。2020全年中国新能源汽车销量136.7万辆，同比增长10.9%。随着新能源汽车的普及，潜在消费市场将逐渐从一二线限购城市向三四线非限购城市扩张，市场潜力巨大。中国汽车工业协会预测，2021年新能源汽车产销量将超过180万辆。随着欧洲等海外市场新能源汽车销量的提升，中国新能源汽车有望在海外获得更多发展机会。此外，包括外资、合资在内的各大主流车企，都将中国定位为重要的全球产能输出基地。新能源汽车迅猛发展，随之而来的是大量跨境物流需求。

　　中欧班列的开通为汽车企业开辟了一条新的物流线路。然而由于目前实行的铁路运输行业标准是基于数十年前的市场环境而制定，对于锂电池运输严加禁止，大大增加了新能源汽车的运输成本和运输中产生的碳排放，影响了各大车企的新能源汽车(含包括锂电池在内的散件)出口。

　　中国新能源车出口主要通过海运方式，其成本高、周期长，且面临相当程度的不确定性(气候、线路安全性、海运环境恶劣带来的腐蚀)，在运输过程中也带来了大量碳排放。相较海运和陆运，铁路运输有巨大的优势，尤其在长距离运输方面，在经济性、稳定性和碳排放方面全面超越海运与陆运。得益于欧盟对于电动汽车进行铁路运输无限制的友好法规环境，诸多欧洲车企已经开始选择使用铁路进行长距离的包括电动汽车在内的汽车产品运输。

　　新能源汽车的安全性与产品设计、制造工艺、质量管控、零部件生产、产品使用、充电和维修保养等全产业链和全生命周期密切相关。在当前市场成长的关键阶段，各大车企都把电动汽车安全作为新能源汽车产业的最重要指标，通过各种技术要求与制造标准来保证电动汽车安全，其运输过程中的安全性是可控的。

　　李书福代表建议：

　　1、根据电动汽车的产品特性，对现有标准进行适应性修订。满足新能源汽车发展新阶段的市场需求，使电动汽车、锂电池散件能够依法合规，通过铁路进行高效、安全、经济的运输，助力实现中国新能源汽车产业的国内发展与全球主流市场开拓。

　　2、建议行业机构、相关政府管理部门结合新能源汽车特性与铁路运输的行业管理要求，开展讨论与交流，制定相应的产品安全标准与运输管理规程。

　　3、考虑市场与企业需求，适时开通新能源汽车运输专用班列，满足中国车企“走出去”以及欧洲地区日益增长新能源汽车市场的需求。

　　
  二、关于解决货车电动化法规障碍的建议

　　2020年9月22日，纪念联合国成立75周年系列活动中，习近平主席代表中国向世界表达了“中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”的愿望，并在11月17日金砖国家领导人第十二次会晤发表重要讲话时再次重申上述决定。

　　据中汽数据测算，2019年我国交通行业碳排放在12亿吨左右，其中商用车保有量仅占我国汽车保有量的12%左右，却制造了道路交通碳排放的56%。根据《中国移动源环境管理年报2020》数据显示，2019年全国货车氮氧化物(NOx)、颗粒物(PM)排放分别占汽车排放总量的83.5%、90.1%。

　　汽车行业要实现碳排放达峰及排放污染物治理，货车的电动化势在必行。换电模式为货车电动化提供可行的能量补给方式，国家发布了一系列政策推动货车的电动化及换电模式示范运行：

　　1、2018年6月27日，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，加快推进城市建成区新增和更新的环卫、邮政、轻型物流配送车辆使用新能源或清洁能源汽车。

　　2、2020年10月20日，国务院办公厅发布《关于印发新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，提出2035年公共领域用车全面电动化，充换电服务网络便捷高效，明确鼓励开展换电模式推广应用。

　　3、2021年2月22日，国务院印发《关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》，提出推广绿色低碳运输工具，港口和机场服务、城市物流配送、邮政快递等领域要优先使用新能源或清洁能源汽车。另外要加强新能源汽车充换电等配套基础设施建设。

　　货车为公共领域的重要车型，虽然国家部委已出台上述多项政策，但目前货车电动化仍面临法规方面的障碍：

　　原标准GB 1589-2016《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》基于传统发动机动力车型制订，未完全考虑新能源汽车装备电池系统及换电模式新技术的产品特点，尤其是对货车最大总质量及整车长度的限制已不能适应货车电动化及换电模式新技术、新业态的发展。

　　1、车辆最大总质量障碍：所有的电动货车因装备电池系统，均比同类柴油车整备质量有所增加，尤其中重型电动货车需具备180～200km左右的续驶里程，装备的电池较多，自重普遍增加2～3吨，合规运营装载量将同比减少2～3吨。如四轴中置轴轿运车装备300kW.h电池，整车整备质量比传统柴油车重3吨左右，如同样装载8辆乘用车，最大总质量达到39吨，超标准限值(36吨)3吨。合规运营增加车轴至五轴，依照现行货运车辆道路通行费按车轴数(JT/T 489-2019《收费公路车辆通行费车型分类》)收费方式，四轴车变为五轴车公路通行费将增加15%左右(每公里增加0.2-0.3元左右)，运营费用将大为增加。在目前电动货车购置成本高的现状下，难以与同类柴油车辆进行市场竞争，不利于新能源货车的推广应用。

　　2、车辆长度障碍：换电模式为中长途干线、定点物流应用场景货运电动化提供了可行的解决方案，考虑电池模块安装及换电便捷性，采用“动力电池包后背”换电方式，竖立布置车长方向增加1400mm，牵引标准尺寸半挂车，铰接列车整车长度将达到18.5m,现行法规长度限值(17.1m)不能满足需求。针对以上货车电动化及重卡换电新模式、新业态发展过程中遇到的实际困难，建议对GB 1589-2016标准中质量及长度限值作补充规定。

　　李书福代表建议：

　　1、对于电动货车，每装备1kW.h电量，车辆最大总质量限值在原来基础上增加10kg，抵消因装备动力蓄电池带来车辆整备质量的增加影响。

　　2、对采用换电模式汽车列车(铰接列车)整车长度限值补充规定为18.5m，以满足换电模式在新能源货车上快速推广应用。

　　
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