为推进标准顺利实施，我国汽车生产企业和相关零部件配套企业开展了大量准备工作，已有38家发动机生产企业的922款发动机、735家汽车生产企业的23744个车型按照重型车国六标准要求完成了开发和验证，能够满足市场需求。在国三车加速淘汰，国四车开始限行的情况下，卡车人也在购买国五还是国六的选择上陷入焦灼，随着下个月国六的全面实施，一切也将尘埃落定，中国全面进入国六时代。

　　
  而对卡车人来说，购买国六车辆也将具备长期的优势。一是重污染天气应急期间，国六车具有通行优势;二是使用成本更低，国六标准中首次增加质保要求，后处理装置等部件发生故障或损坏而导致排放超标，由生产企业负责维修，无需车主承担费用;三是车辆年检更加省时省事。同时正在国内即将进入全面国六时代的时候，欧盟委员会下属的超低排放联盟(Clove)已提出一系列针对欧七排放标准的尾气有害物减排举措，比如以超级催化代替目前的三元催化，同时强制安装车载诊断系统，对本车排放进行自测。

　　
  超级催化包括一个(前置)电加热催化单元，一对1.0升的传统三元催化单元，一支2.0升微粒过滤器，以及氨滑(过剩氨)吸收催化装置。如此复杂的催化装置再加上成本不菲的车载排放诊断系统，继续生产以内燃机为动力的家用买菜车将无利可图。这些举措也遭到欧洲汽车制造商协会(ACEA)对酝酿中的欧七排放标准表示不满，认为设立该法规的目的就是扼杀内燃机，促使汽车制造业全面电气化。

　　
  汽车制造商指出，现有的欧六标准赦免了某些极限工况，比如冷启动瞬间，起步瞬间，急加速，上坡，拖拽或牵引等边界条件均不纳入现有的欧六考核内容。但新的欧七标准不容忍任何边界条件，车辆以满载状态在低温高海拔环境下爬坡——尽管这种情况在发动机全寿命周期内并不常见，也必须满足欧七排放标准。以激烈驾驶为应用场景的大马力肌肉车及超跑也会遭殃。

　　
  ACEA对此非常不满，将最恶劣的边界条件纳入考核标准将大大推高内燃机研发成本。同时，欧七还新增了新的污染物排放限制，不仅要监测氮氧化物、一氧化碳、颗粒物，另外追加了氨气、甲烷，和二氧化氮三项指标，所规定的超低排放数值导致车载诊断系统很难给出准确结果，其难度等同于在车上建一座精密实验室。内燃机变得极端复杂和昂贵，制造商将对此失去兴趣，被迫向电气化转型。欧盟已提出欧七措施，那么已与国际接轨的我们，国七势必也会逐步提出并推进.

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