“新标准还未正式出台，不确定性太大，我们现在销售的校车还是满足原有的标准(GB24407-2009)，目前在研发的校车将会满足未来新标准。”一位客车生产厂家的负责人告诉记者。

　下面，就让我们来回顾一下目前为止校车新标准的进度。

　2011年年底，工业和信息化部就《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项国家标准公开征求意见，截止日期为1月8日。这是对2010年7月1日开始实施《专用小学生校车安全技术条件》(GB24407-2009)的改进和完善。

　今年1月5日，《校车安全技术条件》等四项国家标准征求意见会在北京召开，相关部委邀请了国内近10家主流客车生产企业到会参与讨论，据相关人士透露，讨论相当激烈。1月11日，国标委再次组织了大批技术专家及大多数校车制造企业技术负责人，对四项新校车标准进行了集中讨论，并对初稿进行了大量修改。

　1月12日，《校车安全技术条件》等四项国家标准经全国汽车标准化技术委员会讨论与审查，缩减为《专用校车安全技术条件》(送审稿)和《专用校车座椅系统及其车辆固定件的强度》(送审稿)两项国家强制性标准。

　工业和信息化部相关负责人表示，上述两项标准综合了公开征求意见的四项标准内容，涵盖了3周岁以上学龄前幼儿及九年制义务教育阶段在校学生，分别提出了幼儿专用校车、小学生专用校车和中小学生专用校车的安全技术要求，以及幼儿、小学生和中小学生专用校车座椅的尺寸和强度等安全技术要求。

　除了标准四项合为两项，还有几处明显的变化：变化之一是，对校车发动机位置不再有明确规定，而是要求“专用校车前部应设置碰撞安全结构”，之前激烈的“长头”、“平头”之争尘埃落定。客车行业专家佘振清在接受本报记者采访时表示，在他看来，“长头”校车更有利于提高安全保障，除了大家认为的碰撞安全，还会形成一个与众不同的外形标识，不仅更有利于社会车辆辨识，也更有利于执法，会很快使“避让校车”成为大家共同遵守的行为规范，对于校车的安全营运大有帮助。美国纳威司达中国区总经理陆昕告诉记者，除此之外，“长头”校车还便于驾驶员日常的维护和管理，因为在美国，驾驶员每天在出车前都要对车辆进行日常检查。

　变化之二是，与《征求意见稿》中提出的3年过渡期不同，《审定稿》中对目前国内非专用校车完成淘汰的过渡期缩减至1年。这对之前很多人担心校车市场泛滥是一个安慰。目前国内具有校车生产资质的企业共有42家，产品种类接近200种，有专家建议对生产企业应设置一定的准入门槛，比如客车底盘资质、技术研究中心、销量规模等规定，因为校车在安全性方面比普通客车的要求更高，需要客车企业有更强的技术实力作保证。

　变化之三是，对专用校车类型按照车辆结构和用途进行了重新划分，其中，车长大于5米且小于等于6米的定为轻型专用校车，而车长大于6米且小于等于12米的定为大中型专用校车，均可用于幼儿专用校车、小学生专用校车以及中小学生专用校车。

　变化之四是，对专用校车之前规定的保险杠厚度及底板高度亦不再做明确要求，但增加了对客车翻滚试验的要求，侧倾稳定角从32度提高到35度。对此，宇通客车相关技术专家对记者表示，凡是能支持校车安全的技术和装置，不管标准是否明文列举，我们都会按照安全技术的需要来进行开发和推进，不会仅仅局限于标准，甚至在很多结构上远远高于国家标准。

　质疑与建议的声音依然存在：有专家表示，虽然很多安全技术标准、技术要求已经明确，但具体技术标准的数值和试验方法却没有做出规定，使得新标准即使通过审定，仍然“难以落地”。“比如，具体的安全碰撞数据依据的是什么试验方法?标准没有做出说明，这很关键，关系到随后该标准的执行与落实。”该专家表示。

　有的专家则认为，相比于普通客车，校车应该有更高的车身强度标准，美国校车要求车顶承压强度为客车整备质量的1.5倍，是十分科学的，值得借鉴。

　重庆大学的王健教授撰文表示，校车标准名称的反复变更，反映出国家标准编制中存在程序问题，而且“校车”问题不是简单的车辆技术标准、交通运营行业管理或教育界的问题，因此，正在制定中的《校车安全条例》法规和修订中的《专用中小学生校车安全技术条件》等系列强制性国家标准，所暴露出来的一些程序问题和缺乏相关法律依据的问题，反映了政府有关部门领导急于建立学生运输安全制度的良好意愿，但在国家政策、法规和管理体制上却呈现出一种混乱状况。

　有消息称，校车新国标将于3月份正式发布，让我们拭目以待。