到2011年，中国已连续3年成为世界机动车产销第一大国，机动车保有量超过两亿辆，比1980年增加30倍，尾气排放总量增加14倍。2011年，全国机动车排放污染物4607.9万吨，比2010年增加3.5%，其中氮氧化物637.5万吨，碳氢化合物441.3万吨，一氧化碳3467.1万吨，颗粒物(PM)62.1万吨。
人民日报2013年7月22日头版刊文《生态文明的中国觉醒》，指出在2013年著名的“雾霾一月”里，6亿人在严重污染的空气中呼吸和生活，这相当于全中国有近一半人数的健康受到了威胁。在不断加剧的空气污染中，高速增长的汽车保有量被认为是罪魁祸首之一。
机动车尾气排放已成为我国空气污染的主要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。同时，由于机动车大多行驶在人口密集区域，尾气排放直接威胁人的生命健康。就氮氧化物而言，机动车排放占污染总量已达到1／4以上。而汽车是机动车污染物总量的主要贡献者，其排放的氮氧化物和PM超过90%，碳氢化合物和一氧化碳超过70%。
2011年全国机动车保有量增长9.2%，但污染物排放量仅增加3.5%。这与当年开始全面实施商用车国三和乘用车国四排放标准、加快淘汰高排放的“黄标车”，以及提升车用燃油品质有关。达到国四标准的单车排放量比国三减少30%左右，这说明尽快实施更高汽车排放标准是遏制污染增长的有效途径。
据环保部测算，“十二五”期间我国还将新增机动车一亿辆左右，新增汽柴油消耗量1亿至1.5亿吨，由此带来的环保压力也将变得更加巨大。在此背景下，原定于2011年1月1日实施柴油车国四排放标准却一再被推迟(一开始推迟到2012年1月1日，又再推迟到2013年7月1日)实在令人费解。而在今年雾霾天气的袭击下，民众与汽车业界普遍认为国四标准将于7月1日如期全面实施，结果却变成了雾里看花。
7月1日以后，工信部、公安部的官网上没有任何废止国三车型公告，或者国三车辆不能再销售和注册的信息。虽然工信部在接受记者问询时表示“7月1日以后，国三的新产品不能再上工信部目录”，且部分省市宣称7月1日以后国三的柴油新车不能再销售和上牌，但关于国四将再度推迟的消息已在各相关机构和媒体间传播开。记者7月份从各地柴油车经销商处了解到的情况也是众说纷纭。一些经销商坚称只卖国四车，一些经销商目前没有国四的柴油车可卖，还有一些经销商表示有国四的车但需预订。
从法规推进的顺序来看，国四排放法规要实施，首先是工信部国三排放产品停止申报公告，然后国三产品的生产停止，最后才是销售停止。考虑到刚申报的产品若立即停止销售会形成社会资源的浪费，因此，国三产品的销售停止时间较公告停止申报时间势必应该有一段时间间隔，因此，市场预期的7月1日国三产品停止销售事实上已经落空。但市场人士认为国四标准的实施即便推迟也不会推迟很久，因为工信部国三公告目录已经停止申报，参考国二升级国三的实际进程来看，2007-2008年国二升级国三从工信部公告停止申报至销售停止，大约是9-10个月，因此，许多人士推算出国四排放标准全面实施的时间在2014年1月1日至7月1日间。
尽管关于国四是否确定推迟、推迟至何时，中央目前未有正式公告。而各地的车管所对于7月1日以后国三新车是否还能注册，已有各自的政策。虽然多数省市宣称7月1日以后国三的柴油新车不能再注册。但是在记者的采访调查中，很多县级市或偏远地区仍允许国三新车上牌，并表示“不会有人查”。而一些省会城市，也对国三车的注册放宽时间。比如，有消息称，武汉地区国四排放标准将延期至2013年12月31日执行。而山西太原则宣称“对合格证、购车发票均为2013年7月1日以前的国三标准重中型车辆可办理机动车注册登记业务”。
总的来看，不管是油品还是相应的技术改进和测试，这些都不是最大的问题，都是可以克服的。关键问题还是成本问题，以及与此相关的企业销量、市场份额和利润问题。国四的实施将迫使本土商用车企业走向高端化，整个产业将因此升级。而本土商用车零部件供应商没能掌握国四的核心技术，本土商用车企业则似乎在努力使产业升级不断推后。尽管如此，国四和之后的国五都是不可避免的大趋势，商用车企业，尤其是本土品牌不应再沉溺在之前较高的市场份额中裹足不前，应主动迎战，以国家环保大举为重，积极做好技术和产业升级。 来源：中国经济时报
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